Workshops wet- en regelgeving rondom drones

Workshops wet- en regelgeving rondom drones

ONLY IN DUTCH

Verslag: bijeenkomst en workshops wet- en regelgeving rondom drones

 
De lijm van de vloerbedekking in de nieuwe shelter van Space53 was nog maar net droog, toen op 23 november de bijeenkomst met workshops over de wet- en regelgeving rondom drones plaatsvond. De ruim 40 aanwezigen werden meegenomen in de huidige en toekomstige wet- en regelgeving rondom onbemande systemen. 

 

Introductie Space53

Door Marc Sandelowsky, Programmadirecteur Space53.
 
Space53 is een consortium van bedrijven, instellingen en overheden met de gezamenlijke ambitie om de grootste speler ter wereld op het gebied van onbemande systemen te worden.
 
In onze omgeving gaat veel veranderen. De hele infrastructuur wordt aangepast als er bijvoorbeeld alleen maar onbemande vrachtwagens gaan rijden. Benzinestations, wegrestaurants en motels; ze zijn nauwelijks nog nodig als er geen vrachtwagenchauffeurs meer zijn. Er gaat veel veranderen in hoe de wereld er uit ziet, en Twente kan hierin voorop gaan lopen. Alle kennis is hier aanwezig. In de toekomst is een boer niet meer op zoek naar een loonwerker, maar naar een dronewerker als het om de ontwikkelingen in de agrarische sector gaat.
 
De technische kwaliteit van de onbemande systemen is nog niet wat het moet zijn, maar een ander belangrijk aspect, de wet- en regelgeving is een veel groter issue. Daardoor worden de ontwikkelingen aan alle kanten beperkt. Er kan wel steeds meer, maar nog niet voldoende.  
 

Workshop 1: Wet- en regelgeving op en rondom luchthavens i.r.t. vliegen met drones

Door Sander Starreveld, eigenaar SIC Aviation.
 
Sander Starreveld begint zijn presentatie met de opmerking dat het interessant is om te zien dat we in het Oosten van het land zo geïnteresseerd zijn in de wet- en regelgeving.
 
De achtergrond van de huidige regelgeving: “Hoe luchtvaart veilig werd… Niets mag, tenzij is vastgelegd dat iets wel mag.” Dat is de reden waarom onbemand zo lastig is: er zijn te veel redenen vastgelegd waarom heel veel niet mag. Het “niets mag, tenzij vastgelegd dat iets wel mag” is onderdeel van het DNA vanuit de inspectie. Voor bedrijven in drones is het lastig te begrijpen wat de regels voor doel hebben en waarom ze nageleefd moeten worden. Zij zouden het het liefst andersom zien: “Alles mag, tenzij is vastgelegd dat iets niet mag”.
 
Historisch gezien is er in Nederland al een groot verschil tussen particulier en professioneel. Particulieren vallen onder de ‘regeling modelvliegen’, een regeling die al sinds 2005 van kracht is. Sinds 2015 geldt voor professionals de ‘Regeling op afstand bestuurde luchtvaartuigen’ (ROABL). Het gevolg is dat een particulier veel meer mag en zich aan veel minder regels hoeft te houden dan een professional.

 

Wanneer ben je een professional?

Volgens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (voorheen I en M) ben je een professional als je van plan bent om de foto’s, filmpjes en andere informatie die je met je drone verzamelt te verkopen.
 

Probleem/uitdaging voor de professional

De vergunning/ontheffing (ROC) is bedoeld voor regulatie (veiligheid), maar levert voor de professional vooral een aantal drempels op:
  • Niet altijd mogelijk
  • Complex (kennis luchtvaartsysteem)
  • Kosten significant (vergunning aanvraag, administratieve lasten, opleiding piloot, keuring RPAS, verzekering en onderhoud RPAS)
 

Luchthaven

Voor de aanwezigen is het mogen testen/trainen op de luchthaven van belang door de mogelijkheid tot Integratie van bemand en onbemand. De locatie is uitermate geschikt voor het opleiden van RPAS piloten en biedt R&D mogelijkheden van grotere RPAS (vracht, SAR, etc.).
 
Helaas heerst er in de luchthavensector een weiland syndroom: wat doen de drones op de luchthaven? Ze kunnen toch net zo goed in een weiland vliegen? Ze zitten niet te wachten op startups die hun tijd “inpikken”. Gecombineerd gebruik is gezien de toekomst echter zeer wenselijk en daar is Twente Airport uitermate geschikt voor. Space53 kan hier een belangrijke bijdrage aan leveren.
 

Uitdagingen van Space53

Nederlands poldermodel
  • Gebrek aan directieven vanuit nationale overheid
  • Duaal beleid voor ontwikkeling luchthaven
  • Sensibilisering veiligheidsbeleving bij luchthaven
 
De luchthaven vindt het testen en trainen van onbemand gecombineerd met bemand onveilig, dus geven ze niet of nauwelijks toestemming. Via Space53 kunnen we naar de overheid inzichtelijk maken dat er middelen vrij gemaakt moeten worden om dit wel mogelijk te maken. Op Twente Airport zouden mogelijkheden geboden moeten worden om juist wel die combinatie tussen bemand en onbemand toe te laten.
 
We zijn hier bij elkaar om bij te dragen aan de ontwikkelingen rondom het combineren van bemand en onbemand. Gezamenlijk kunnen we de benodigde bewijsvoering leveren, waarmee het weilandsyndroom weggenomen kan worden. 
 
Boven de Atlantische Oceaan zijn we in staat om grote vliegtuigen zonder radar of controle op elkaar af te laten vliegen. Daar waar we al die controlemogelijkheden allemaal wel hebben, is het niet eens mogelijk om bemand en onbemand tegelijkertijd te laten vliegen. Dit kan alleen in beperkte mat in aparte tijdsblokken. Bovendien vliegt een licht vliegtuig op minimaal 270 meter hoogte en 1.500 meter van de airside en een commercieel vliegtuig zelfs op minimaal 480 meter hoogte en 2.500 meter van de airside. Een drone mag maar maximaal 120 meter hoog vliegen, dus ook al vliegen ze in hetzelfde luchtruim, de afstand is zeer groot en het risico dus ook zeer minimaal. Op dit moment is een RT Licence nodig als je met een drone binnen de hekken van Twente Airport wil vliegen. Ter illustratie: modelvliegtuigen mogen ook in CTR gebieden (gecontroleerde luchthavens) op 300 meter hoogte vliegen en hebben geen RT verplichtingen, terwijl er rondom CTR Rotterdam al 4 zweefvliegmogelijkheden zijn en bij Eindhoven zelfs 9.
 
Het doorbreken van het Nederlandse poldermodel is een taak van Space53, evenals het opleiden van RPAS piloten, juist op een luchthaven. Voor Twente Airport geldt dat zij faciliterend op zouden moeten treden en soepeler met de regels om moeten gaan. Alleen dan kunnen we de sensibilisering van de veiligheidsbeleving op de luchthaven realiseren.
 
Als Twente Airport, ADT (als exploitant), de overheid, de inspectie en Space53 op 1 lijn zitten en hier gezamenlijk in optrekken, is het mogelijk om Space53 tot een succes te maken.

De volledige presentatie van Sander Starreveld is hier te bekijken.

 

Workshop 2: EASA regels en toekomstige wet- en regelgeving

Door Michael Maes, directeur EuroUSC.
 
EuroUSC organiseert o.a. keuringen van drones, theorie- en praktijkexamens, inspecties tijdens of na RPAS operaties en bieden ondersteuning bij buitenlandse operaties, die in Nederland niet mogelijk zijn.
 
Het belang van EuroUSC: een gezamenlijke standaard zien te vinden voor de verschillende Europese landen.
 

Huidige Europese regels

De huidige Europese regels zijn gebaseerd op de bemande luchtvaart, waardoor niets kan, tenzij je alle risico’s uitsluit. In de bemande luchtvaart zijn de veiligheidsprincipes echter gebaseerd op het feit dat er mensen aan boord zijn en dat is tot op heden bij drones nog niet het geval. Daarnaast draait het bij bemande luchtvaart vooral om de risico’s in de lucht, terwijl je bij drones volledig anders kijkt, want de mensen op de grond zijn een belangrijk onderdeel van de veiligheidsprincipes. Waarbij iemand die deelneemt aan operatie deelgenoot is gemaakt. Het gevaar ligt bij de mensen die niet deelnemen.
 

Toekomstige Europese regels

(Volgende punten zijn richtlijnen en onder voorbehoud. Er is nog niet over gestemd) 
In de toekomstige Europese regels zouden zowel de lucht- als de grondrisico’s opgenomen moeten worden, waarbij voor bepaalde operaties of categorieën een maximumhoogte wordt ingesteld en waarbij voor specifieke zones een verbod, de beperkingen of andere voorwaarden worden vastgelegd.
 
Daarnaast zullen categorieën ingesteld moeten worden op basis van het risiconiveau. Per categorie (open, specific of certified) wordt de geldende regels opgesteld, inclusief de benodigde vergunning/verklaring en al dan niet benodigde risico-analyse. Per categorie wordt o.a. bepaald hoe zwaar de drone mag zijn, wat de afstand tot mensen en objecten moet zijn en of de drone binnen of buiten zichtbereik moet blijven. Uiteraard worden de regels strenger als de risico’s hoger worden. Het lijkt complex, maar deze wetgeving creëert de meeste mogelijkheden en flexibiliteit voor de toekomst.
 
Het streven is één wetgeving voor de EU, waarbij de aanvraag in een lidstaat ook bruikbaar is voor andere lidstaten. 
 
Michael Maes sluit af met de opmerking dat er nog een lange weg te gaan is, voordat bovenstaande ook daadwerkelijk wettelijk geregeld is.
 
De volledige presentatie van Michael Maes is hier te downloaden.

 

Workshop 3: Huidige status en operationele mogelijkheden (inclusief knelpunten)

Door Roel van der Wal, initiatiefnemer Space53 en State of Motion.
 
Roel licht toe wat er nu en in de toekomst kan en mag op en rondom Twente Airport.
 
In eerste instantie lijkt het of je in heel Nederland mag vliegen met drones, maar niet hier op Twente Airport. Toch kun je onder bepaalde voorwaarden veel doen met drones. In principe is het hele luchtruim van maandag t/m woensdag open voor drones.  
 
De behoefte is zeker om te experimenteren met drones, maar waar we aan moeten voldoen, daar is geen wet- en regelgeving voor. Dit is een vergelijkbare situatie met de introductie van de eerste auto’s, waar iemand als veiligheidsregel voor moest lopen. Roel hoopt dat de integratie van drones veilig, maar wel sneller gaat dan de ontwikkeling met de auto’s.
 
Het belang van testen: geld verdienen, maar maatschappelijk belang is ook groot. Denk aan politie en brandweer. 
 
Space53 beschikt over alle mogelijkheden om alle fases van ontwikkeling te doorlopen. In een lab, overdekte hal, op een luchthaven en in de samenleving. Waarbij gemeente Enschede open staat voor testen met drones.

 

Twente Airport

Er zijn 2 mogelijkheden: 
  • Gebruik van de start- en landingsbaan, binnen de hekken van het vliegveld. Dit terrein is geheel onder regie van de luchthaven. 
  • Rondom de luchthaven valt binnen een speciale regeling en gelden andere voorwaarden dan bij het gebruik van de baan.
 
Wat is toegestaan op Twente Airport: het geven van trainingen. De landingsbaan voldoet aan eisen om trainingen te geven: afgesloten, je kunt goed zicht houden op de drone en er is een gecontroleerde toegang.

 

Operationele vluchten aanvragen

Het uitvoeren van operationele vluchten is mogelijk als de dronepiloot over een ROC beschikt en er iemand met een RT licence aanwezig is. Mocht een ROC een probleem zijn, dan is het mogelijk om gebruik te maken van iemand van State of Motion met een ROC. 
 
Als je zelf beschikt over een ROC, dan kun je bij Twente Airport een PPR aanvraag indienen. Dit moet minimaal 24 uur van te voren via ppr@twente-airport.nl en hierin moet het tijdstip van de vlucht, typenummer toestel en gegevens van ROC vergunnning worden vermeld.
 

Testen op Twente Airport

Testen op Twente Airport is in principe binnen 3 dagen te regelen. State of Motion kan je bij ondersteunen. Zij zijn bekend met de procedure en kunnen ook helpen met het regelen van een ROC en RT licence. De kosten zijn maatwerk en afhankelijk van een aantal factoren.
 
Als je wil testen met een nog niet gekeurd en gecertificeerd toestel dan kan dit op dit moment alleen nog door een 3de partij zoals NLR er bij te vragen. Zij zijn de enige die testvluchten mogen doen binnen de hekken en kunnen een risico-analyse uitvoeren. Gezamenlijk wordt de risicomatrix ingevuld en op basis daarvan worden de te nemen maatregelen bepaald.
 
De kosten hiervoor zijn afhankelijk van de risico. Over het algemeen geldt wel: hoe lichter het toestel, hoe minder risico er is.
 
Op dit moment is State of Motion samen met Twente Airport bezig om het voor elkaar te krijgen dat de luchthaven zelf toestemming kan geven, zonder dat dit voor elke testvlucht via de inspectie aangevraagd moet worden. Hiervoor is het volgende nodig: een veiligheidscertificaat, een handboek testprocedures en een veiligheidsmanagementsysteem.
 
Op een vraag vanuit het publiek of er dan niet beter getest kan worden binnen experimentele zones, geeft Roel aan dat deze zones niet bedoeld zijn voor experimentele systemen. Voordat een toestel in een experimentele zone kan vliegen, zijn er al heel veel testfases doorlopen en is het risico al gereduceerd tot zeer laag.
 
De volledige presentatie van Roel van der Wal is hier te downloaden.

 

Workshop 4: Toelichting op nieuwe Nederlandse wet- en regelgeving

Door Frits Müller van Drone Flight Academy

 

Wet Luchtvaart

De Wet Luchtvaart is van toepassing op Nederland en onze overzeese gebieden en is eigenlijk een afspiegeling van onze verkeerswetgeving. Deze Wet geldt ook voor drones, terwijl zowel auto’s als vliegtuigen bemand zijn. Om die reden mag je o.a. geen drugs en alcohol gebruiken en moet je drone  gekeurd en gecertificeerd zijn en de dronepiloot dient een “rij”bewijs (ROC of ROC Light) te hebben.
 
Helaas zijn al deze aspecten op dit moment zeer prijzig. Je bent al € 2.250,- kwijt als je elk toestel individueel moet testen. Dit moet naar typecertificering, omdat ook een drone gewoon massaproductie is. Daarnaast kost het halen van een ROC ook veel geld.
 
Afwijken van de wet- en regelgeving rondom drones is mogelijk, mits je kunt bewijzen dat je bekwaam genoeg bent om de vluchten uit te voeren en alle risico’s moeten tot in detail uitgeschreven worden in het risico-analyse handboek. Ook het opstellen van zo’n handboek kost erg veel tijd of geld.
 
Vliegen in een CTR is volgens de wet geen enkel probleem, mits je je houdt aan de geldende regels, maar verkeersleiding zegt dat het niet mag. Op Eelde bijvoorbeeld mag je al wel testvluchten uitvoeren.
 
Eigenlijk zou een drone op een luchthaven moeten vallen onder gemeenschappelijke luchtverkeersregels en operationele bepalingen betreffende luchtvaartnavigatiediensten. Je mag dan alleen binnen de uniforme daglicht periode vliegen, minimum zicht van 1.500 m, met een beperkte snelheid van 127 km/u. Afstand tot militaire, politie en SAR helikopters moet minimaal 800 meter zijn en het moet vrij zijn van wolken voor eigen/anderen zichtbaarheid. Tot slot moet de grond altijd in zicht zijn i.v.m. oriëntatie.
 
De volledige presentatie van Frits Müller is hier te downloaden.

share

Applied innovation developments process